Après des années de retards et de coûts croissants, HS2 a été supprimé. La partie la plus précieuse de l’itinéraire, reliant le nord à Londres, a été annulée, laissant la section la moins précieuse, d’une banlieue de Birmingham à une banlieue de Londres (j’espère qu’elle arrivera à Euston mais aucune garantie). Cela risque de devenir un éléphant blanc de 50 milliards de livres sterling, un monument de la mauvaise planification et de l’incapacité du Royaume-Uni à construire des infrastructures. Ce projet était censé revitaliser l’économie et les infrastructures du Royaume-Uni, mais il est devenu le symbole d’une économie en faillite. Qu’est-ce qui n’a pas fonctionné et, plus important encore, que peut apprendre le Royaume-Uni des autres pays avec de bien meilleurs résultats ?

[embedded content]

Lorsque le tunnel sous la Manche a été inauguré en 1994, les Français avaient déjà construit une connexion à haut débit. Vous avez pris l’avion depuis Paris jusqu’à la Manche, puis vous avez ralenti au ralenti sur la piste obsolète du Royaume-Uni. Il a fallu encore 13 ans au Royaume-Uni pour construire un équivalent à grande vitesse. Coût HS1 5,8 milliards, 51 millions de livres sterling par mile, mais malgré son retard et son dépassement du budget, cela a apporté des avantages économiques importants et, plus important encore, 90 % des entreprises du Kent ont estimé que cela avait aidé l’économie. Le succès relatif du HS1 a fait naître le rêve d’un réseau à grande vitesse, qui augmenterait la capacité, réduirait les temps de trajet et relierait les grandes villes britanniques à Londres. Si la France, l’Espagne et le Japon peuvent construire des trains à grande vitesse, pourquoi le Royaume-Uni ne pourrait-il pas participer à l’acte ?

Le coût initial du HS2 était de 40 milliards de livres sterling, mais sa vision audacieuse a été soutenue à la fois par le gouvernement travailliste sortant de 2010 et par le nouveau gouvernement de coalition conservateur. Malgré le fait qu’il brandisse une hache d’austérité dans des départements majeurs tels que l’éducation, la protection sociale et l’investissement du secteur public. George Osborne a fait une exception pour HS2 en rapportant que les bénéfices à long terme de 100 milliards de livres sterling pourraient facilement dépasser les coûts de 40 milliards de livres sterling étalés sur 15 ans.

Cependant, avec une prévisibilité déprimante pour les projets d’investissement au Royaume-Uni, la construction a pris plus de temps que prévu et nous avons alors commencé à constater une augmentation vertigineuse des coûts.

Les estimations des coûts sont passées de 37 milliards de livres sterling en 2010 à 106 milliards de livres sterling en 2020, et l’inflation de ces dernières années signifie que les coûts auraient pu grimper jusqu’à 130 milliards de livres sterling. Avec des coûts apparemment hors de contrôle, le gouvernement a annulé le tronçon vers Leeds, puis celui vers Manches.

Inflation – pas de raison pour annuler les infrastructures

Maintenant, tout d’abord, je voudrais défendre en partie HS2, si l’inflation est de 10 %, alors tout augmente de 10 % – pas seulement les coûts mais les avantages économiques nominaux. L’inflation ne devrait pas être une raison pour arrêter les infrastructures. Mais même si l’on tient compte de l’inflation, les coûts ont quand même augmenté de façon exponentielle. 132 milliards de livres sterling représentent 89,4 milliards de livres sterling aux prix de 2010. C’est toujours plus du double de l’estimation initiale. Le Royaume-Uni est tout simplement très mauvais en matière de construction d’infrastructures.

Comparaison des coûts de tunneling

La Grande-Bretagne a refait un rapport selon lequel les tunnels souterrains coûtent 676 millions de livres sterling par mile au Royaume-Uni, mais seulement 113 millions de livres sterling en Espagne. Madrid a réussi à construire un souterrain complet de 81 miles pour 61 millions de livres sterling le mile, soit neuf fois moins cher au mile que l’extension de la ligne Jubilee.

La France a construit des lignes à grande vitesse à 50 millions de livres sterling par mile. Mais les 140 miles de Londres à Birmingham coûteront 356 millions de livres sterling par mile.

Pourquoi est-ce si cher au Royaume-Uni ?

Alors pourquoi est-ce si cher ? Une partie au moins du coût est due à la densité de la population du Royaume-Uni. L’Espagne et la France, qui disposent de campagnes plus ouvertes, peuvent construire à moindre coût. Au Royaume-Uni, les terrains sont plus chers et les prix de l’immobilier ont grimpé depuis 2010 – bien plus vite que l’inflation. Mais aussi, la densité de population du Royaume-Uni et sa petite taille signifient que les trains à grande vitesse présentent moins d’avantages relatifs que dans des pays plus grands comme la France ou les États-Unis. La grande vitesse devient plus souhaitable lorsqu’elle constitue une alternative au vol. Personne ne prend l’avion de Birmingham à Londres, les trains à grande vitesse ne sont donc pas une alternative.

1. Sur-conçu. Cela nous amène également à une autre critique valable du HS2 : il est sur-conçu et vise des vitesses accrocheuses de 200 mph, alors que des vitesses plus faibles permettraient d’économiser de l’argent, mais n’augmenteraient que marginalement les temps de trajet. L’un des secrets des faibles coûts en Espagne est qu’ils utilisent des techniques standardisées pour maintenir les coûts aussi bas que possible. HS2 avait un certain degré d’extravagance, voulant être le meilleur mais pas le meilleur rapport qualité-prix. L’ancien directeur technique de High Speed ​​2, Andrew McNaughton, a reconnu que HS2 était sur-conçu, augmentant inutilement les coûts.

Il existe de nombreuses preuves de sur-ingénierie dans HS2, comme dans d’autres projets en cours dans ce pays en ce moment, comme des projets d’électrification et des choses de ce genre.

2. Changement de périmètre Un autre problème majeur derrière la flambée des coûts est le bricolage du gouvernement lui-même pour apaiser les députés locaux situés sur la route, qui se trouvent être des députés conservateurs influents. Naturellement, la population de la zone de banlieue de Chiltern n’aimait pas l’idée de perturbations uniquement pour que les habitants de Londres puissent se rendre vers le nord. D’un point de vue local, tout cela n’était qu’un coût et aucun avantage. Ainsi, pour protéger la campagne de Chiltern, une plus grande partie du chemin de fer a été détournée vers de longs et coûteux tunnels souterrains, et n’oubliez pas que le Royaume-Uni trouve les tunnels plus coûteux. De plus, des éléments tels que les puits de ventilation ont dû être déguisés en bâtiments agricoles – juste pour apaiser les sensibilités locales. Mais c’est là le problème du HS2, il y a eu énormément de quelques millions supplémentaires ici et là – et en 15 ans, c’est devenu pas mal de milliards. C’est le système politique britannique en action, un lobbying local sans stratégie nationale cohérente.

3. Manque de cohérence. Mais l’augmentation des coûts ne se limite pas à un changement de périmètre, car le Royaume-Uni construit des infrastructures par à-coups, il manque de travailleurs qualifiés et d’expérience en matière de construction. Plus vous construisez, meilleur vous devenez. Vous apprenez à maintenir les coûts à un niveau bas, puis vous pouvez reproduire ces techniques. Le Royaume-Uni, en revanche, a suspendu HS2 – mais cela s’avère mortel car il fait augmenter les coûts, les entrepreneurs en profitent pour en demander davantage.

Et c’est le gros problème de l’annulation du HS2, cela rendra beaucoup plus difficile la construction d’infrastructures à l’avenir. Personne n’aura confiance que le projet sera achevé et les entrepreneurs exigeront des paiements plus élevés pour s’impliquer. Et dans un acte typique de court-termisme politique, quelques jours après l’annulation de la partie nord, Sunak a commencé à vendre les terres à perte, rendant presque impossible la relance du projet à l’avenir. Il aurait facilement pu conserver le terrain quelques années

Rapport coût-bénéfice

En 2020, l’examen indépendant du gouvernement sur HS2, dirigé par Douglas Oakervee, a déclaré que le projet en difficulté devrait aller de l’avant car les avantages nets l’emportaient toujours sur les coûts. Mais, surtout, il a déclaré que le projet n’était utile que s’il reliait Leeds et Manchester. Le trajet de Birmingham à Londres n’offre pas à lui seul un bon rapport qualité-prix. Pourtant, c’est exactement ce qui nous reste : la partie la moins souhaitable du projet. Le rapport bénéfice/coût net est en baisse depuis 2010, et nous pourrions nous retrouver avec un projet dont les bénéfices à long terme ne dépassent jamais ses coûts. Le commentateur ferroviaire estimé Christian Woolmar, qui a toujours été sceptique quant au HS2, préférant des projets moins ambitieux et plus locaux, a déclaré que la version tronquée du HS2 nous a laissé le pire des deux mondes. Un coût de 50 milliards de livres sterling, mais un chemin de fer qui sera probablement un éléphant blanc – surtout s’il n’arrive jamais à Euston, ce qui rend beaucoup plus difficile la construction d’infrastructures à l’avenir.

Autres raisons de l’augmentation des coûts

Mauvais type de terrain. L’une des augmentations de coûts les plus importantes est due au fait que les entrepreneurs ont constaté que ce n’était pas le bon type de terrain. C’était plus doux que prévu et les coûts ont donc augmenté. Pour les Britanniques d’une certaine génération, cela rappellera les fameuses excuses de British Rail – lorsque de mauvais types de départs ont entraîné des annulations de trains généralisées.

Planification coûteuse. Il y a ensuite une foule d’autres raisons, notamment le système de planification complexe et très coûteux du Royaume-Uni. Deuxièmement, les entrepreneurs qui soumissionnent veulent s’assurer contre les problèmes. Troisièmement, il était de notoriété publique que HS2 disposait d’une petite réserve d’argent, ce qui encourageait les entreprises à faire des offres élevées – cela se compare à HS1 lorsque le budget était tenu secret. Et puis, en plus de cela, il y a le signalement répandu d’une mauvaise gestion chez HS2. Alors que le Royaume-Uni manque d’ingénieurs qualifiés pour construire des choses, nous ne manquons pas de cadres en col blanc. 44 cadres de HS2 étaient payés plus de 150 000 £ par an. Mais malgré toute cette gestion, HS2 a été critiqué pour être trop bureaucratique, avec un manque de responsabilité et des difficultés à avancer.

Coût d’opportunité

Et le dernier point est celui du coût d’opportunité : si nous n’avions pas dépensé 50 milliards de livres sterling pour HS2, qu’aurions-nous pu faire d’autre avec cet argent ?

Conclusion

Je suis un passionné de train et j’aurais aimé voir HS2 construit, mais même en tant que fan de train, je suis déçu par l’échec de HS2 à livrer quelque chose de gérable et réalisable, mais c’est bien plus qu’un échec de ce projet, cela reflète la difficulté de construire des infrastructures au Royaume-Uni. C’est une autre raison pour laquelle le Royaume-Uni connaît un déclin économique à long terme, pour découvrir toutes les autres raisons de ce déclin à long terme.

En rapport

Sources: